De supply chain-crisis: wat is er aan de hand?
Chaos in wereldwijde toeleveringsketens beïnvloedt de beschikbaarheid van alles, van milkshakes tot microchips
Felixstowe: schepen afwijzen uit Azië
Dan Kitwood/Getty Images
Hoe ernstig is het probleem?
In 2021 zagen Britse consumenten gaten in de schappen van supermarkten, wachtrijen bij benzinepompen en tekorten aan goederen, van auto's, koelkasten en bouwmaterialen tot speelgoed en McDonald's milkshakes. Tekorten en vertragingen bij levering zijn nu een groot probleem in een groot deel van de wereld.
Wereldwijde toeleveringsketens die al tientallen jaren soepel lopen, zijn plotseling weggegooid door een aantal samenhangende systeemproblemen: een wereldwijd tekort aan halfgeleiderchips; een energievoorzieningscrisis; verstoringen van het vervoer; en arbeidstekorten. Er zijn enorme files in de grote havens van de VS; Felixstowe, de grootste containerhaven van het VK, ziet zich genoodzaakt schepen uit Azië af te wenden vanwege capaciteitsgebrek. Verstoringen in de toeleveringsketen verschijnen nu in elke hoek, rapporten Moody's Analytics . Alles gaat kapot, zegt Brian Bourke van supply chain specialist SEKO Logistics.
Waarom gebeurt het?
Kortom, vanwege Covid-19. Vanaf begin 2020 heeft de pandemie fabrieken en kantoren gesloten, eerst in China en vervolgens over de hele wereld; vervolgens veranderde het de consumentenbestedingen grondig. Terwijl het produceren en verplaatsen van goederen moeilijker werd, kochten mensen die thuis vastzaten - nog steeds verdienend of met verlof maar niet in staat om besteedbaar inkomen aan uitgaan te besteden - in plaats daarvan duurzame consumptiegoederen: tv's, iPads, vaatwassers, PlayStations, Pelotons. Dat zegt De econoom , ontketende een furieuze maar scheve rebound. Bedrijven hebben sindsdien geworsteld met orderachterstanden, vooral omdat Covid-beperkingen van kracht bleven in grote productielanden, zoals Vietnam. In het Verenigd Koninkrijk, arbeiders zijn traag overgegaan van sectoren met moeilijkheden – bijvoorbeeld broodjeszaken in stadscentra – naar gebieden waar veel vraag naar is, zoals vrachtwagens en magazijnen. En samen hebben deze patronen grote druk uitgeoefend op de wereldwijde scheepvaart, die 90% van de verhandelde goederen in de wereld vervoert.
Hoe is de verzending beïnvloed?
De wereldwijde maritieme handel daalde begin 2020 sterk, terwijl miljoenen zeecontainers met beschermende uitrusting de wereld rondgingen. Toen later in het jaar de vraag van de consument sneller terugliep dan verwacht, werd er al snel een grote achterstand opgebouwd. De pandemie heeft ook voor andere vormen van verstoring van de scheepvaart gezorgd. In augustus sloot China gedeeltelijk de op twee na drukste containerhaven ter wereld, Ningbo-Zhoushan, nadat een enkel geval van Covid was ontdekt, waardoor de aanvoerlijnen over de hele wereld werden verstoord. In het Westen heeft het gebrek aan vrachtwagenchauffeurs om binnenkomende goederen te verplaatsen, de achterstanden doen toenemen. Bij Felixstowe , is de verblijftijd – de hoeveelheid tijd die goederen in de haven doorbrengen – verdubbeld van vierenhalve dag in 2020 naar negen dagen. Dit heeft allemaal ingrijpende gevolgen gehad.
Wat voor soort domino-effecten?
De wereldhandel is tegenwoordig afhankelijk van just-in-time supply chains. Dit systeem, waarbij bedrijven afhankelijk zijn van leveringen van grondstoffen of voorraad precies wanneer ze nodig zijn, werd voor het eerst ontwikkeld in de jaren vijftig. Sindsdien is het een vast onderdeel van de wereldhandel geworden. In theorie is het bedoeld om de efficiëntie te verbeteren door verspilling (van tijd, ruimte of voorraad) te elimineren. Maar dergelijke toeleveringsketens zijn ook kwetsbaar: eenmalige gebeurtenissen kunnen ze uit hun koers halen. De blokkade van het Suezkanaal door de Ever Given gedurende zes dagen in maart veroorzaakte chaos voor bedrijven over de hele wereld. Vertragingen bij de levering van inputs voor productie - of het nu microchips of magneten zijn - betekent dat de afgewerkte producten ook vertraging oplopen. Dus toen een hele reeks problemen justin-time toeleveringsketens troffen - fabriekssluitingen, personeelstekorten, vertragingen bij de verzending - veroorzaakten ze tegelijkertijd enorme rimpeleffecten in het wereldwijde bedrijfsleven.
Hoe is het bedrijfsleven geraakt?
De kosten van zakendoen zijn sterk gestegen. Het vervoeren van één 40ft-container van Oost-Azië naar Europa kost nu bijna £ 11.000 - ongeveer tien keer meer dan vóór de pandemie. In Californië zijn er wachtrijen van meer dan 50 vrachtschepen sinds twee van de grootste havens van de VS, Los Angeles en Long Beach; vóór Covid was het ongebruikelijk dat meer dan één op een ligplaats wachtte. Bedrijven kunnen te maken krijgen met vertragingen van maanden. Grote winkelketens zoals John Lewis hebben hun eigen schepen gecharterd om goederen te vervoeren. De microchip tekort heeft ertoe geleid dat de Britse autoproductie in het jaar tot augustus met bijna 30% is gedaald. Toyota heeft de wereldwijde productie met 40% moeten verlagen. Het IMF heeft gewaarschuwd dat verstoringen van de aanvoer en inflatie het herstel na Covid kunnen doen ontsporen.
Zijn deze problemen allemaal het gevolg van Covid?
Nee. Een deel van het probleem is dat de pandemie plaatsvond in een tijd dat toeleveringsketens hoe dan ook kwetsbaar waren. Ten eerste heeft de opkomst van economisch nationalisme - of het nu gaat om Brexit of de handelsoorlog tussen de VS en China - ertoe geleid dat nieuwe tarieven, grensbureaucratie en immigratiecontroles werden ingevoerd. Veel landen brengen hun toeleveringsketens nu weer aan land, wat ze in de toekomst misschien robuuster maakt, maar de huidige problemen vergroot. Ten tweede heeft de druk om koolstofarm te worden ervoor gezorgd dat energieproducenten in Europa en China moeite hebben om aan de toegenomen vraag naar stroom te voldoen.
Wanneer zullen de problemen eindigen?
Eerder tijdens de pandemie was men het er over eens dat fabrieken en rederijen de vraag binnen enkele maanden zouden inhalen en de achterstand zouden wegwerken. Maar dat gebeurde niet voordat het piekseizoen voor de kerst begon. Moody's Analytics waarschuwt dat verstoringen in de toeleveringsketen erger zullen worden voordat ze beter worden. Meer optimistisch voorspelde de investeringsbank Jefferies deze week dat oktober de slechtste maand zou blijken te zijn, en dat we de piek van vertragingen in vrachtschepen, havenknelpunten en tekorten aan arbeidskrachten al voorbij zijn. Maar toch voorspellen de meeste experts dat het minstens zes maanden en mogelijk meer dan een jaar zal duren voordat de situatie zich stabiliseert. De wereld heeft nog steeds een tekort aan alles, lees een recent New York Times kop. Wen er aan.
Anthony Devlin/Getty Images
Wordt kerst afgelast?
De kerstuitbarsting van voedsel-, speelgoed- en cadeau-aankopen is in de beste tijden: managers in de toeleveringsketen beschrijven het als het varken door de python duwen. Maar dit jaar waarschuwen bedrijfsleiders en rederijen al maanden dat de feestelijke stijging van de vraag niet zal worden bevredigd in een tijd waarin het VK worstelt met scheepsblokkades, een brandstofcrisis en tekorten aan zowel vrachtwagenchauffeurs als slachthuispersoneel.
Ik wil niet klinken als een Grinch, vertelde een verzendbaas De tijden , maar deze kerst zullen er gaten in de schappen zijn. De National Farmers' Union heeft gewaarschuwd voor problemen in de vleesindustrie. De ministers zijn erop gebrand om de angst voor problemen waarmee consumenten deze kerst worden geconfronteerd, te bagatelliseren. Ik ben ervan overtuigd dat er voor iedereen een groot aantal kerstcadeaus beschikbaar zal zijn, zo verklaarde de kanselier Rishi Sunak vorige week. Dat sentiment werd gedeeld door Tim Morris, chief executive van de UK Major Ports Group, die zei dat toeleveringsketens uiteindelijk robuust zijn en dat er geen reden tot paniek is. Maar het is een probleem dat de regering zou kunnen bijten. Eén kerst annuleren kan als onzorgvuldigheid worden beschouwd, zei Patrick Maguire in The Times, maar twee...
